Blog jihočeské historie

Dvakrát nevstoupíš do jedné řeky a tak CARPE DIEM ( užívej dne )

Zajímavosti z jihočeské železnice.

Z historie železniční stanice Ražice.

Již od raného středověku procházela Ražicemi jedna z vedlejších obchodních cest, vedoucích touto krajinou z Prachatic ke královskému městu Písku. V Prachaticích začínala důležitá obchodní stezka – zvaná Zlatá – a vedoucí přes Volary k zemské hranici s Bavorskem a dál k do Pasova. Tato cesta sloužila k obchodním účelům až do počátku 19. století, kdy započalo období výstavby tzv. císařských silnic, na než se přesunula doprava těžkých formanských povozů i poštovních dostavníků. Celých dalších padesát let čekal zdejší kraj na příhodnější spojení se světem.
A naděje se pomalu blížila v podobě parní železnice, jejíž provoz v Čechách započal již v roce 1839, kdy byl zahájen provoz na trati vedoucí z Vídně do Břeclavi a roku 1841 až do Přerova. V této době byla na jihu Čech již několik let v provozu koňská dráha vedoucí z Budějovic až do Lince. K té se měla připojit další koňská dráha, tentokrát vedoucí z oblasti Křivoklátských lesů do Plzně a přes Strakonice a zdejší krajinu až do Budějovic. Pro nástup daleko výkonnější parní dopravy bylo od tohoto projektu ustoupeno.
Ve druhé polovině 50. let 19. století byl vypracován plán na postavení železnice z Vídně přes České Budějovic do Plzně, s plánovaným prodloužením až do Chebu a Saska. Bylo navrženo několik variant vedení tratě a z toho se nakonec realizoval projekt vedení tratě ve směru Vídeň – Gmünd – Budějovice – Hluboká – Protivín – Strakonice – Plzeň. Tady trasa po které se prakticky jezdí dodnes.
Vlastní výstavby zahájení výstavby tratě zbrzdily události roku 1866, tedy válka mezi Rakouskem a Pruskem. Dne 17.listopadu roku 1866 byl podniknut slavnostní výkop zahájení výstavby trati, kterého osobně ujal kníže Schwarzenberg, jakožto jeden z hlavních akcionářů důležitého železničního projektu. Jeho realizací byla pověřeny Klein a Lanna. Slavností provoz na trati v úseku Budějovice – Plzeň byl zahájen již 1.září 1868. O rok později –1.listopadu 1869- byl zahájen provoz na trati vedoucí z Budějovic až na rakouské území a dál až do Vídně.
Stavba železnice bylo pro širokou veřejnost velkou událostí a výstavbu úseku mezi Protivínem a Ražicemi zachytil Josef Šimon Baar v románu Jan Cimbura.
,,Putimáci od kostela dívali se, jak běhají inženýři s tyčemi a řetízky a vyměřují železnici. Až za Protivín běžela skoro jen po půdě knížecí – ale pak skočila na selské. Jednalo se s Pískem – jakých obětí by přinesl – kdyby dráha dotkla se města, ale Písek odmítl – dráha se na dvě hodiny vyhnula za to nevděčnému městu a Ražicemi zamířila k Strakonicům.
Když dne 1.září 1868 jel první vlak z Budějovic do Plzně, skoro celá Putim utekla do Ražic na nádraží – a všichni litovali, že už je dráha dostavěna. Zmizel všechen ruch a život – starý klid a ospalé ticho na chvíli vrátilo se do těch krajů – přerušené jen občas rozvážně jedoucím vlakem.“

Ihned po zahájení provozu na nově dostavěné železnici začaly vznikat projekty železnic, které by spojily i další jihočeská města s touto drahou. V tomto směru začal velkou aktivitu vyvíjet Písek a jeho zástupci navrhli výstavbu železnici vycházející z Ražic do Písku a dál do Tábora. Písečtí se rovněž připojili k projektu knížete Schwarzenberka, který navrhoval stavbu železnice vycházejícího z území Bavororska přes Strážný, Vimperk a Volyni do Strakonic. Písečtí k tomuto projektu navrhovali připojení železnice vycházející z Vimperka do Ražic nebo do Protivína a dál do Písku. Projekt nakonec nebyl blíže projednáván a tak se Písek rozhodl pro projekt další. Tentokrát ve směru od České západní dráhy (trasa Praha – Plzeň) přes Příbram a Písek do Ražic nebo do Protivína a dále přes Bavorov, Prachatice, Volary a Bavorsko.. Trasa navržené železnice by kopírovala trasa staré obchodní cesty již od středověku vedoucí ve směru Bavorsko – Prachatice – Písek.
A mnohé další projekty se rodily během následujících dvou desetiletích a některé z nich měly přetínat budějovicko – plzeňskou trať v Ražicích nebo těsně vedoucí v jejím okolí. Z těchto návrhů byl nakonec realizován projekt železnice vycházející z Rakovníka přes Beroun, Zdice, Příbram a Písek do Protivína. Provoz na této trati byl zahájen 20.prosince 1875.
V sedmdesátých letech byl také vypracován projekt transverzální železnice ve směru Domažlice – Klatovy – Horažďovice předm. – Strakonice – Ražice – Písek – Tábor – Pelhřimov – Horní Cerekev. Postupně byly dávány do provozu různé úseky této dráhy. Od 7.prosince 1888 začal jezdit vlak na trati Horní Cerekev – Tábor a od 21. listopadu 1889 byl provoz prodloužen až do Písku a od 28. listopadu téhož roku až do Ražic (Protivína). Tímto datem se železniční stanice v Ražicích zařadila mezi významné železniční uzly. Začala se tak psát její nová kapitola.

Zásadní informace o historii a vývoji zdejší železniční stanice najdeme ve dvou Pamětních knihách, jejichž vedení v dřívějších letech nařizoval příslušný zákon. Bohužel, v součastné době tato povinnost chybí, a je to jen na škodu pozdějším zájemců o bádání o železnici v moderní době.
Nejstarší Pamětní kniha železniční stanice Ražice je dnes uložena v Národním archivu v Praze – Chodovci. Z důvodu ochrany originálu je zpřístupněna badatelům pouze na fotografickém svitku ve čtecím zařízením. Součástí rukopisného zpracování knihy je zkrácený strojopis, zachycující hlavně události z let 1925-1952 a hlavní události v době vzniku železniční tratě a stanice Ražice.
Druhá Pamětní kniha železniční stanice Ražice je uložena v dopravní kanceláři, časově navazuje na první knihu a její zápisy jsou vedeny až do závěru osmdesátých let minulého století. Druhá Pamětní kniha je však psána v duchu ideologie tehdejší doby. Proto je zde více politických informací na úkor informací ryze technicko-provozních. Tato Pamětní kniha je doplněna fotografiemi, pozvánkami a výstřižky z dobového tisku.
Obě Pamětní knihy jsou cenným dokumentem nejenom k poznání vývoje železniční stanice, ale i některých událostí v obci Ražice. Následující text je jen stručným výborem z textu obou Pamětních knih a převážně zpracovává informace o stavebním a technickém vývoji stanice a o událostech závěru druhé světové války.

Budova železniční stanice, s příslušným provozním vybavením, byla postavena v rámci výstavby železniční tratě císaře Františka–Josefa v úseku Budějovice-Plzeň. Stavba nádražní budovy stála v tehdejší měně asi 80 tisíc zlatých. Původně trať patřila soukromé společnosti a až v roce 1884 byla zestátněna. V prvních letech provozu dráhy zde byla jen malá provozní budova a tři koleje. Až po roce 1889, kdy byla připojena železniční trať Ražice-Písek-Tábor, byla nádražní budova rozšířena o přístavbu restaurace. V nově vzniklém lokomotivním depu byla postavená vodárna a strojní remisa na otáčení lokomotiv. Zvýšený provoz ve stanici si také vyžádal rozšíření kolejiště o pět kolejí a zřízení hradlového zařízení na zabezpečení dopravní obslužnosti.
Přednostové železniční stanice Ražice v letech 1868-1946 : Hlásek (1868-1880), Reichman (1880-1881), Kudláček (1881-1894), Šádek (1894-1894-1900), Gottwald (1900-1907), Fried (1907-1921), Holeček (1921-1930), Horký (1930-1933), Jezl (1933-1951). Jeho nástupce se stal výpravčí Bohumil Zoubek z Podbořan, pozdější náčelník Provozního oddílu v Českých Budějovicích.

Roku 1924 přešla místní výtopna pod správu výtopny v Českých Budějovicích (předtím patřila do Tábora). Roku 1927 byl přemístěn hradlový staniční přístroj do dopravní kanceláře, bylo upraveno telegrafní a telefonní vedení a nově byla zřízena telefonní linka po celém úseku trati z Ražic až do Tábora. Nahradila tak letité telegrafické spojení.
V roce 1928 byla zapnuta elektrická rozvodná síť v obci Ražice, ale pro nedostatek kapacity byl elektrický proud zaveden jen do nádražní restaurace, a to na náklady jejího nájemce. V říjnu téhož roku byla započata výstavba skladiště Hospodářského družstva, ke kterému byla projektována vlečka vedoucí z kolejiště železniční stanice. Skladiště i s vlečkou bylo uvedeno do provozu o rok později.
Na podzim roku 1929 byl zaveden do železniční stanice elektrický proud v nákladu 52 tisíc korun.
V květnu roku 1932 byla na trati Ražice-Tábor započata doprava kolejovými motorovými autobusy. Jejich počet byl ještě zvýšen v roce 1934, kdy byly do Ražic přiděleny další tři motorové a čtyři přívěsné vozy. K motorové trakci jezdily ještě dva páry vlaků tažené parními lokomotivami.
V roce 1935 byla zřízena nová zastávka Sudoměř, patřící do správy přednosty v Ražicích, kde ale v prvních letech zastavovaly jen motorové vlaky.
Ve stejném roce došlo ke stavebním a provozním úpravám stanice Ražice. Směrem k Protivínu byl zrušen strážní domek č.209 a obsluha přináležejících závor byla přenesena na hradlo č.1, jehož stavební adaptace byla rovněž podniknuta. Stavebně bylo upraveno protivínské zhlaví, kdy byl vyrovnán oblouk tratě před stanicí a výměny č.1. a 2. byly posunuty o 15 metrů dále ze stanice, čímž byla délka kolejiště ještě prodloužena.
V Pamětní knize je také zmínka o existenci vlečky k cementárně a pískovně firmy Prell, na které byl od 1.října 1937 zastaven veškerý provoz. Další bližší podrobnosti o této vlečce zde nejsou uvedeny.
V březnu roku 1938 byla na poštovním úřadě v Ražicích zřízena telefonní ústředna, která významně pomohla spojení i na železnici.
V roce 1940 bylo dáno do provozu nové zabezpečovací zařízení, rovněž byla nově vystavěna stavědla, přestavěny kanceláře a položeny nové kabely.
Události druhé světové války a okupace republiky se provozu stanice Ražice a zdejších zaměstnanců nijak blíže nedotkly. Až v závěru měsíce března roku 1945 zažilo nádraží a jeho okolí první letecké útoky hloubkařů. Dne 23.března letadla zaútočila na vlaky stojící ve stanici. Dvě lokomotivy byly zcela zničeny a 25 prázdných cisteren bylo prostříleno. Rovněž bylo zapáleno skladiště olejů a petroleje. Těžce byli zraněni dva příslušníci vlakové čety z Budějovic – vlakvedoucí Josef Skolek a posunovač Rudolf Talíř. Oba byli převezeni do písecké nemocnice, kde byla Skolekovi amputována noha. Druhý nálet na stanici byl proveden na velikonoční Bílou sobotu. I tehdy byly zničeny dvě lokomotivy. Ve dnech 27. a 29.dubna 1945 byla stanice několikrát bombardována a zasažena lehkými pumami V závěru války bylo na stanici Ražice podniknuto asi deset přímých útoků hloubkovými letadly. Ty také útočily na jedoucí vlaky v těsném sousedství stanice.
Z důsledku všech leteckých útoků byla staniční budova silně poškozena, stejně tak byly poškozeny i provozní budovy lokomotivního depa. Tři dopravní koleje byly zcela vyřazeny z provozu.
Dne 5.května 1945 železniční zaměstnanci, spolu s dalšími partyzány ze Strakonic, odzbrojili setninu maďarského vojska na nádraží a v obci. Během akce část vojáků utekla do okolních lesů a byla postupně zajištěna.
Ihned po ukončení války bylo započato s odklízením trosek a opravám budovy a kolejiště. Doprava na trati České Budějovice byla omezena a na trati do Tábora byla zcela zastavena až do 10.června, protože v úseku Písek – Písek město stály dva německé nemocniční vlaky.
Po osvobození odešla část staničních zaměstnanců do různých stanicích v pohraničí. Poválečná doprava byla omezena pro nedostatek uhlí a železničních vagonů.
V roce 1946 byl zaveden vodovod do stanice a v následujícím roce také do výtopny.
V roce 1947 byla v železniční stanici Ražice ustanovena Závodní rada a jejím předsedou byl zvolen vrchní staniční dozorce Jaroslav Bečvář.
V letech 1948-1949 byla provedeny úpravy ve výtopně, kdy zde byla zahájena stavba čerpací stanice a byly adaptovány nocležny pro lokomotivní čety.
V roce 1952 byl dán do provozu staniční rozhlas. V témže roce byl z restaurace druhé třídy zřízen kinosál Závodního klubu, ve kterém bylo 100 sklápěcích sedadel. Svoji činnost zahájila závodní knihovna a do Závodní klubu bylo pořízeno nové vybavení.
Na počátku května 1954 začalo rozšiřování nádražního obvodu a prodlužování délky kolejiště. Byl realizován projekt stavby nové železniční tratě okolo strážního domku č.209 směrem k mostu přes řeku Blanici a k Putimi. Provoz na tomto úseku trati byl zahájen 4.10.1956 v 15 hodin.
V lednu roku 1959 začali železniční zaměstnanci pracovat na prodloužení železniční vlečky k zdejší betonárně (čp.56).
V létě roku 1968 byla stanice Ražice elektrifikována, stejně jako celá trať z Českých Budějovic až do Plzně. Provoz na nově elektrifikované trati byl zahájen 1.září 1968.
V roce 1982 byla provedena velká rekonstrukce protivínského zhlaví, akce trvala od 16.srpna do 17.října. V této době bylo také zavedeno elektrické osvětlení výměn.
Další velké stavební úpravy se ve stanici konaly v červnu roku 1988, kdy bylo rekonstruováno strakonické zhlaví a provedena úprava trati až do Sudoměře.
Rokem 1988 zápisy v Pamětní knize železniční stanice Ražice končí. Další údaje o životě ve stanici mohou zájemci získat jen o v tisku a úředních dokumentech příslušných odborů ČSD a Českých drah.

Výročí železničních tratí v okolí Číčenic.

Na počátku padesátých let 19. století byl připravován projekt železniční tratě vedoucí od zemských hranic s Rakouskem do Českých Budějovic a následně jihočeským krajem směrem k Plzni. Původně zamýšlená varianta vedení tratě byla do Číčenic plánována ve směru Budějovice – Hluboká – Netolice – Vodňany – Číčenice - Protivín. Realizaci projektu však přerušily události Rakousko – Pruské války v roce 1866. Po jejím ukončení byl vypracován nový projekt, podle něhož byla postavena železniční trať ve směru, tak jak po jezdíme dodnes. První vlak s cestující přijel do Číčenic 1.září 1868, kdy v tento den byla zahájena pravidelná doprava.
Nedaleké město Vodňany zůstalo stranou železničního spojení, do města od vlaků jezdily jen tzv. omnibusy. Byly to menší uzavřené vozy tažené koňmi, jejichž pravidelné stanoviště bylo ve městě před hotelem Mašek. Vodňanským samozřejmě tato situace nevyhovovala a tak se ze všech sil snažili získat železniční vedení přímo do svého města. Proto se představitelé města Vodňan a okolních vsí se snažili o realizaci dalších železničních tratí, které by tento poměrně ekonomicky zaostalý region spojily nejenom se světem,ale zajistily by zde rozvoj průmyslu dovozem surovin a vývozem produktů.
Ještě v roce 1868 byl vypracován plán tratě vedoucí z Příbrami do Písku, Protivína, Bavorova, Prachatic a Volar. V roce 1875 byl vyhoven plán trati z Protivína do Husince. Oba plány nebyly realizovány a o několik let později byly získány potřebné finanční prostředky na realizaci projektu trati vedoucí z Číčenic do Vodňany a Prachatic. V roce 1885 byly navrženy dvě varianty vedení tratě. Jedna z nich navrhovala výchozím místem tratě z Protivína a druhá z Číčenic. Nakonec byla zvolena druhá varianta a po několika letech jednání o podrobnostech projektu a hlavně za získaní finančních prostředků. Až dne 18.4.1892 byla vydána koncese pro stavbu dráhy. Je až neuvěřitelné, že trať dlouhá skoro 25 kilometrů ( s dalším nezbytným technickým a provozním zázemím )byla dokončena za pouhých 18 měsíců. Dne 14.října byla slavnostní jízdou zahájena doprava na trati Číčenice – Vodňany – Prachatice. K prodloužením železnice do Volar došlo v roce 1899.
Takto vodňanský kraj získal železniční spojení západním směrem a ihned se hledaly možnosti jak nově vybodovanou dopravní cestu prodloužit východním směrem k Vltavě a dál do vnitrozemí království. V žádném případě se jednalo o zcela novou myšlenku. Již ke konci let šedesátých a v průběhu let následujících byly tvořeny smělé plány na stavbu železnice vedoucí od zemských hranic s Bavorskem před Volary - Prachatice – Vodňany – Týn nad Vltavou – Bechyni – Tábor – Mladou Vožici – Kutnou Horu ( s případným spojením s tratí ve směru Praha – Česká Třebová ). Tento velkorysý záměr byl realizován jen zčásti, a to jen v podobě několika lokálních tratí. Jednou z nich byla trať z Číčenic do Týna nad Vltavou, na které byl zahájen provoz 23.10.1898.
První léta provozu železnice popisuje pamětní kniha železniční stanice Číčenice : ,,Železní stanice Číčenice má i jako jiná stanice svoji historii. Ta se začala psát v roce 1868, kdy byla 1.září slavnostně zahájena doprava z Českých Budějovic do Plzně. Číčenice se staly centrem pro celý Pošumavský kraj. Dojížděli sem formani až z Husince, Vlachova Březí, Prachatic, Volar a Vimperka. Přiváželi na nádraží ze Šumavy dříví, pro které byl postaven schwarzenberský sklad. Formani nocovali v hospodě Václava Karkulíka, která stávala poblíž nádraží. Osobní i poštovní přepravu obstarávaly omnibusy a poštovní dostavníky. Ke zvláštním povinnostem přednosty stanice patřil i obchod s uhlím a solí. Tato povinnost zanikla roku kolem roku 1895.
Původní malá stanice byla přestavěna v roce 1897. V témže roce bylo postaveno nové skladiště, vodárna a budova výtopny. O rok později byla pro zaměstnance dráhy postavena obytná budova. pro vybudování tratě do Vodňan a Prachatic v roce 1893, a do Týna nad Vltavou v roce 1898, přestali formani dojíždět a nádraží se stalo jen nádražím přestupním pro obě tratě. V těch letech byl postaven Josefem Konvičkou nový nádražní hotel, který později rozšířil Václav Hnátek. Stáje v hostinci Václava Karkulíka byly přestavěny v byty zaměstnanců a pošty. V roce 1912 byl v nádražní budově zřízen poštovní úřad a v roce 1932 byla do stanice zavedena elektřina.
V moderní době zažila stanice několik stavebních a technických úprav. V roce 1961 to byla rekonstrukce obou záhlaví a elektrifikace v roce 1968.“

Některé válečné události roku 1945 na jihočeské železnici.

Závěrečné měsíce války a blížící se konec okupace republiky výrazně zvýšily destrukční akce různých odbojových skupin jihočeských železničářů na různých místech regionu.
Tak např. strakoničtí železničáři v březnu roku 1945 poškodili trať ve směru Strakonice – Vimperk u Malenic. Další akcí, 25. dubna, provedli destrukci tratě mezi Strakonicemi a Blatnou, kde rozebrali můstek pod tratí. Jízdou vlaku se můstek zřítil a lokomotiva a tři vagóny vykolejily.

Již od prvních dnů roku 1945 byla práce jihočeských železničářů ztížena častým bombardováním vlaků a železničních zařízení. Při častých náletech zahynulo mnoho nezúčastněných železničářů a cestujících, dělníků, válečných zajatců, německých uprchlíků a vojáků.
Jestliže ojedinělé nálety v předcházejících letech měly více méně demonstrující charakter, tak od počátku roku 1945 byly nálety vedeny s jasným cílem, a to co nejvíce omezit pohyb nepřítele na frontu a před ní. Podle dochovaných zpráv můžeme sestavit stručný přehled náletů vedených na síť jihočeských železnic. Častým cílem západních hloubkařů byl krátký úsek tratě v úseku Číčenice – Ražice a Protivín – Písek a spojovací trať Ražice – Putim.

23.února : nálet na nákladní vlak v Husinci ( trať Číčenice – Prachatice – Volary )
25. března : nálet na topírnu a vlaky v Protivíně a Ražicích.
26. března : opět nálet na stanici Protivín, zapáleny dva vlaky.
11. dubna : nálet na stanici Protivín.
15. dubna : nálet na trati Protivín – Putim.
19. dubna : nálet na stanici Ražice.
20. dubna : nálet na stanice Číčenice, Putim, Ražice.
22. dubna : u stanice Ražice napaden osobní vlak s německými uprchlíky z východu.
23. dubna : útok na železniční trať u Číčenic.
24. dubna : nálet na železniční stanici Číčenice.
26. dubna : nálet na osobní vlak na trati Putim – Písek.
30. dubna : nálet na nádraží v Písku a v Čimelicích, kde byly zničeny dva náklady vlaky plně naložené kořistí z východu.

Tyto velmi nebezpečné poslední dny války zůstaly pro paměť příštích generací zaznamenány na stránkách železničních pamětních knih, jako např. v Číčenicích :

,,Při prvním náletu 23. dubna 1945 byl kolem 17. hodiny napaden u stanice vlak jedoucí od Týna nad Vltavou. Ze 40 cestujících jich bylo 14 usmrceno a převážná většina zraněna. Též strojvedoucí byl raněn a po krátké době svému zranění podlehl.
Největší nálet stanice prožila 24. dubna v 7 hodin, kdy ve stanici stály čtyři nákladní vlaky a stanice byla přeplněna cestujícími, většinou uprchlíky z Německa a Slezska a německými vojáky. Celkem bylo ve stanici přes 800 cestujících. Téměř půl hodiny trval nálet čtrnácti hloubkových letadel, jež ostřelovaly všechny stroje, prostřílely jak staniční tak obytnou budovu. Střely létaly i do dopravní kanceláře. Po náletu byla nalezena jen jedna usmrcená osoba a zcela shořel jeden vůz.“

I v dalších oblastech jihočeského regionu byly podnikány nálety na různé úseky železničních tratí. Tak např. 1. dubna byl napaden americkými letedly vlak u Rodvínova na trati Horní Cerekev – Veselí nad Lužnicí. Po zásahu lokomotivy byli těžce zraněni párou z kotle strojvedoucí Vojtěch Vavruška a topič Josef Němec. Oba na následky zranění zemřeli. Týž den napadli hloubkaři ještě vlak s cisternami u Popelína a lokomotivu u Kanclova.
O tři později provedli angličtí hloubkoví letci nálet na lokomotivy na nádraží v Chýnově a na vlak u nedalekého viaduktu směrem Horní Cerekev. Zprvu oblétli celý vlak a dali znamení strojvedoucímu, aby lokomotivu opustil. Nato rozstříleli všechny stroje a vagóny.
Řada náletů byla podniknuta i na Tábor a okolní stanice. Dne 22. byl ostřelován osobní vlak mezi Božejovicemi a Milevskem. Zahynul strojvedoucí Dolejš. O dva dni později prožila nálet i táborská železniční stanice. Kolem 14. hodiny zaútočily čtyři americké stroje na vlak s německými uprchlíky, z nichž 36 jich zahynulo. Z místních táborských zaměstnanců přišel o život Josef Drtina.
Při dalším náletu 29. dubna bylo v okolí táborské železniční stanice poškozeno 12 domů a zahynuly dva pracovníci stanice. Ve stejný den byly poničeny také železniční stanice ležící na trati Tábor – Písek,a to Milevsko, Červená a Vlastec
Velmi ničivý byl nálet 23. března na České Velenice, kde zkáze podlehlo město, nádraží a železniční dílny. Bilance náletu byla děsivá : 1 303 dělníků, válečných zajatců a civilních obyvatel se již nedočkalo konce války.
V ten den zaútočila dvě letadla na českobudějovické nákladní nádraží a výtopnu lokomotiv. Při náletu zahynulo 53 zaměstnanců a 120 jich bylo zraněno. Velmi byla poškozena část výtopny a zcela zničeny byly dva železniční mosty u výtopny.

Další nálet na českobudějovický železniční uzel byl podniknut hned následující den. Průběh a následky náletu zachytil kronikář v pamětní knize této stanice :
,,Při útoku byli usmrceni dva zaměstnanci, nálet způsobil obrovské škody na železničních objektech. V nádraží bylo poškozeno pravé křídlo a nádražní restaurace II. třídy v hlavní přijímací budově. Celé jižní zhlaví na osobním nádraží, stavědlo č.1, celé kolejiště seřaďovacího nádraží úplně a nákladní nádraží z velké části porušeno, budovy a zařízení výtopny i její kolejiště na 80 % zničeny, levé křídlo budovy nocležen zčásti a budovy provozního úřadu a přepravního úřadu úplně pobořeny.
Následkem náletu byla přerušena veškerá doprava. Již 25.3.1945 byla zahájena omezená osobní doprava ze sousedních zastávek : České Budějovice Staré město, České Budějovice akciový pivovar, Hodějovice a České Budějovice měšťanský pivovar. Od 27.3. po opravě jedné koleje ve výtopně byla zahájena průjezdná nákladní doprava pomocnou cestou přes výtopnu směrem na Horní Dvořiště a 28.3.1945 po opravě jedné koleje č.8 na seřaďovacím nádražím zahájena omezená osobní doprava směrem na České Velenice pomocnou cestou přes seřaďovací nádraží. Po prozatímní úpravě mostu velenické osobní koleje byly od 15.4.1945 osobní vlaky směr České Velice, Horní Dvořiště a Kájov z osobního nádraží po této společné koleji místo pře seřaďovací nádraží. Od 18.4. po opravě kolejí na osobním nádraží byla vedena osobní doprava směrem Praha a od 23.4. směrem Plzeň. Do poloviny dubna byly také opraveny koleje na seřaďovacím nádraží.
Po náletu byl do Českých Budějovic vyslán vojenský polní železniční oddíl, jenž zahájil činnost výtopně a na seřaďovacím nádraží. Byla sem vysláni říšští němečtí úředníci a ustanovena zvláštní stavební správa a jí přiděleno 3000 dělníků z města a okolí. Do Českých Budějovic přijel též železniční vlak s říšskými německými úředníky i nižšími zaměstnanci a tito dozírali ve všech odvětvích na výkon českých zaměstnanců a měli snad v úmyslu převzít v pozdější době celé vedení služby v Českých Budějovicích.“
Tolik dobový zápis v pamětní knize českobudějovické železniční stanice.

Zvláštní epizodu ve válečném životě jihočeských železničářů tvoří tzv. vlaky smrti, které převážely v závěrečných měsících války vězně z likvidovaných koncentračních táborů.
První velký transport byl vypraven v lednu 1945 z Osvětimi a směřoval přes naše území do rakouského Mauthausenu u Lince. Cestu vlaku předcházela telegrafní zpráva o druhu převozu a o přísném zákazu všem zaměstnancům se ke vlaku přibližovat. Do Tábora přijel vlak 25. ledna v pět hodin ráno. Vlak na chvíli zastavil, toho využil jeden vězeň a pokusil se o útěk. Stráží byl ale postřelen a zanechán na nádraží. Po osmé hodině přijel vlak do Českých Budějovic a po krátké zastávce pokračoval v jízdě směrem Horní Dvořiště.
Podle vzpomínek bývalého přednosty ve Velešíně, transport měl 54 otevřených vozů, ve kterých bylo stěsnáno na 6000 vězňů. Hladem, vysílením, nemocí a ubitím zemřelo v úseku v trati České Budějovice – Kaplice 58 vězňů. Dalších 44 mrtvých bylo nalezeno, podle zprávy náčelníka četnické stráže, podél trati mezi Kaplicí a Horním Dvořištěm. Tito mrtví byli pohřbeni ve společném hrobě.
Transport smrti však nebyl v Mauthausenu přijat a tak se vracel zpět. Již 26. ledna 1945 byl opět v Kaplici. V obvodu stanice bylo vyhozeno 17 mrtvých. Od Kaplice do Českých Budějovic jich byla dalších 54. Při příjezdu vlaku na českobudějovické seřaďovací nádraží bylo rozhodnuto členy zdejšího oddělení gestapa a doprovázející stráží, že zde budou mrtví vězni vytaženi a převezeni do krematoria ke spálení. Někteří vězni však byli jen polomrtví a tak byli stříleni gestapem a vlakovou stráží ranou do týla. Celkem tak bylo popraveno 17 vězňů. Odpoledne odjel transport smrti směrem k Táboru.

Jiný transport smrti přijel na území jižních Čech několik dní před koncem války. Jednou z jeho mnoha zastávek i železniční stanice v Katovicích u Strakonic, ležící na trati Plzeň – České Budějovice. Příjezd vlaku a jeho tragický pobyt ve stanici zaznamenal Ing. Karel Kuncipál :

,,20. dubna 1945 ráno zastavil na nádraží v Katovicích nákladní vlak přeplněný politickými vězni české, ruské, ukrajinské, polské, francouzské, německé a holandské národnosti. Vlak střežila jednotka SS. Vězni projeli Německem, Belgií, Holandskem. Jejich vlak unikal před západním frontou na jihovýchod do koncentračního tábora Mauthausen v Rakousku, kam však nedojel, neboť z východu se blížila Sovětská armáda.
Mezi 8. a 9. hodinou ranní zaútočila na vlak dvojice hloubkových letadel. Kulometnou palbou zasáhla lokomotivu a německá auta na prvním voze za lokomotivou. Strážci vlaku se skryli v protileteckém krytu. V krátké přestávce mezi palbou otevřel zaměstnanec tehdejšího hospodářského družstva František Gál dveře u tří vagónů a asi 200 vězňů se dalo na útěk Někteří byli na útěku zastřeleni, ale jiným občané Katovic pomohli v útěku. Po náletu také Katovičtí přišli na nádraží a donesli vězňům jídlo, kávu a cigarety. Uprchlým vězňům rovněž pomohli obyvatelé okolních vesnic. Vlak s dalšími vězni odjel v noci z 20. na 21.dubna ze stanice do západních Čech, kde je osvobodila spojenecká vojska.“

Ještě v posledních hodinách války jel po jihočeské železnici transport s politickými vězni, a to po trati České Budějovice – Horní Dvořiště.
Dne 8. května odjel z Českých Budějovic vlak s rukojmími a politickými vězni. Vlak měl 47 vagónů, v nichž se tísnilo asi 3000 lidí, většinou vězňů mnoha národností z koncentračního tábora Flossenbürg. Němečtí strážci vlaku stříleli po stanicích, kde se snažili železničáři vlak všemožně zadržet. Rychlým zásahem drážních zaměstnanců a obyvatel okolních vesnic byl vlak u Kaplice zastaven. Po krátkém vyjednávání s vojenským doprovodem bylo vězňům umožněno transport opustit. Souprava se vrátila zpět do Velešína, kde bylo při prohlídce nalezeno 11 mrtvých vězňů.

Blížící se konec války a rychlý postup osvobozujících armád vyvolal nejenom zvýšenou aktivitu různých odbojových skupin, včetně železničářů, ale ještě zvýšil často velmi vypjatou a stresovou situaci ze strany ustupujících německých vojáků. Ke konfliktům a střetům docházelo na různých částech jihočeského kraje. Tak např.v Chýnově došlo 4. května k protiněmeckým akcím. Místní železničáři sundali německý název stanice, ale pod nátlakem projíždějící německých vojáků byli nuceni ji opět vrátit zpět. O den později vykolejili partyzáni před chýnovským viaduktem dlouhý nákladní vlak, aby zabránili příjezdu nacistického pancéřovaného vlaku do Tábora. Táborská železniční křižovatka tím byla definitivně vyřazena z provozu a zabránilo se tak pohybu vlaků na Prahu. Do tohoto vlaku narazily ještě další, a tak z Chýnova do Pořína stály vykolejené, rozbité vagóny plné potravin, zbraní, kuřiva, léků a lékařských nástrojů.
V samotném Táboře měli železničáři situaci plně pod kontrolou. Na telefon německého vedení stanice byla napojena tajná přípojka, která byla zavedena přímo do telefonní zkušebny.
V sobotu 5.května požádal německý vrchní inspektor Volkner o pomoc velitelství SS v Olbramovicích o vyslání oddílu SS do Tábora, aby zde zajistil pořádek. Jeho rozkaz byl ale odposlouchán a tak železničáři měli čas připravit protiakci. Souprava byla sice přistavena podle rozkazu a obsazena německou četou a doprovodem. České vedení stanice se ale rozhodlo, vyžádat si od výtopny českou strojní četu. Staniční personál Němce ve zvláštním vlaku během několika minut zneškodnil a uzavřel v krytém voze. Vlak sice potom s českým doprovodem podle plánu odjel z táborského nádraží, ale již v Sudoměřicích byla jeho jízda ukončena, vagóny byly odstaveny a samotná lokomotiva se vrátila zpět do Tábora. Papírově však vlak dojel až do Olbramovic.
Dne 9. května ve 4 hodiny ráno přijel do Tábora vlak s příslušníky SS. Místní skladník Lukáš se zaměstnancem Holasem se rozběhli k vlaku a záměrně nepravdivě informovali jejich velitele, že sovětská vojska jsou již v Pacově a v Milevsku. Z tohoto důvodu jej vyzvali aby jeho vojáci složili zbraně a odešli do kasáren. Zbraně z vlaku byly předány zástupci českých vojáků a ukořistěný zdravotnický materiál byl přeložen do pomocného vlaku vypraveného z Tábora do bojující Prahy.

Také v Jindřichově Hradci byla situace na zdejším nádraží velmi napjatá. Němečtí vojáci nechali 6. května nádraží vyklidit a rozhodli se jej vyhodit do povětří. Za tímto účelem nechali na šesté a sedmé koleji dva tanky a vozy s municí. Jeden z německých vojáků varoval české zaměstnance, aby se v pět hodin odpoledne nepřibližovali k vozů. Po jejich odjezdu řidič motorové drezíny Jan Hlaváček vnikl do jednoho vozu, kde našel a zneškodnil výbušný stroj. Výbuchu tanku však již nemohl zabránit. Ten poškodil okolní budovy.

I v posledních hodinách války v boji umírali lidé ve střetech s prchajícími nacisty. Na nádraží v Majdaléně ( dnes nádraží Chlum u Třeboně ) se snažila motorizovaná jednotka sovětské armády zabránit útěku německých vojáků. Na stranu sovětů se předalo i několik místních občanů a nádražních zaměstnanců. V tomto boji padli čtyři železničáři pro obraně nádraží.

Boje s ustupujícími nacisty probíhali i na Českokrumlovsku. Na trati České Budějovice – Kájov - Volary se snažili železničáři všemožně znemožnit ústup Němců po železnici. V tehdy pohraniční přechodové stanici Zlatá Koruna probíhala dne 5. května vykládka německého převozu v počtu 41 vozů. Bylo to skupina SS z Olbramovic, která se připravovala k evakuaci do Německa. V 15.32 hodin došla zpráva z ministerstva dopravy, která nařizovala vyvěsit československé státní vlajky. Po jejich vyvěšení vznikl mezi příslušníky SS značný neklid. Po první depeši následovala druhá, která došla z Českých Budějovic s tímto textem : ,,Stanice Zlatá Koruna. Zadržte všechny vlaky jedoucí do Německa, stroje a vlakové čety odešlete urychleně zpět do Českých Budějovic.“
Krátce na to přijela do stanice čtyřčlenná hlídka čs. vojáků s plánem přepadu zde utábořených vojáků SS. Došlo však k jejímu zajetí a uvěznění. Druhý den přijela na nádraží ve Zlaté Koruně skupina Němců a vyšetřovala výpravčího, kdo odcizil z jednoho vagónu bednu potravin. Vojáci vyhrožovali výpravčímu zastřelením, surově ho zbili a zkopali. Pak rozbili okna a dveře v bytě náčelníka stanice Hrubého, kterého také zbili a odvedli před hlavněmi samopalů do Plešovic. Zde byl náčelník přiveden na nástupiště zastávky a bylo mu vyhrožováno zastřelením i s rodinou. Němci však obdrželi zprávu o blížící se Sovětské armádě a dali se před ní na útěk do americké zóny.

Poslední dny války zachytili na stránkách pamětních knih železničních stanic mnozí jejich zapisovatelé. Jedním z nich byl i železničář Jan Pavel, pozdější čestný člen Historického klubu a významný regionální badatel :
,,Dne 6. května projely Velešínem tři vlaky německých železničářů z Českých Budějovic, kteří evakuovali směrem na Horní Dvořiště. Z Českých Budějovic přijel Bauzug ( stavební vlak ), který zde v březnu a dubnu stál po 6 týdnů a měl na starosti opravovat poškozenou trať. Přesto, že velitel a mužstvo Bauzugu, vesměs železničáři, se v březnu a dubnu chovali k nám velice slušně, byli v této době velmi nepřátelští. V té době telefonoval strážník ze stanoviště č.779, že byl přepaden esesmany, kteří strhli státní vlajku, pošlapali jí, a že táhnou na Velešín. Ježto jsme nechtěli vlajky sejmout, požádali jsme velitele Bauzugu, aby nedovolil žádnou provokaci, přijdou-li esesmani, což slíbil a slib dodržel. Před odjezdem věnoval z uloupené zásilky jeden pytel rýže pro zaměstnance. Ten jsme pak věnovali osvobozeným politickým vězňům ve Velešíně dne 8. května.
Konečně 10. května 1945 přišly tak netrpělivě očekávané spojenecké armády. Trať tvořila demarkační čáru : východně sovětská armáda, západně armáda americká.
Z dřívějších zaměstnanců v počtu 8 ( před obsazením Sudet ) vzrostl tento počet na 41, v roce 1941 klesl na 24 a v roce 1942 se ustálil na 18 zaměstnanců. V roce 1945, po znovuobsazení stanic v pohraničí, odešla většina zaměstnanců na svá původní působiště a ve stanici zůstal normovaný stav 9 zaměstnanců.“

Také v pamětní knize železniční stanice České Budějovice najdeme autentické zápisy z posledních dnů druhé světové války. Tehdy ve zdejší stanici pracoval Miloš Svoboda, pozdější zákládající člen a čestný předseda Historického klubu při Jihočeském muzeu, významný železniční historik a autor četných článků, studií a publikací o prvopočátcích železniční dopravy v jižních Čechách. Byl i jedním z hlavních aktérů odboje českobudějovických železničářů.

,,5. května po poledni přišla do Budějovic zpráva o povstání pražského lidu a odpoledne byly obsazovány úřady. Před 15 hodinou přišel na stanici úředník vlakové zprávy vrchní adjunkt Miloš Svoboda se členem národního výboru Vlastimilem Mazancem a za spolupráce železničních zaměstnanců provedl převzetí všech železničních objektů do rukou národní správy. Převzetí stanice bylo připravováno několika akčními skupinami z řad železničních zaměstnanců spolu s několika již dříve utvořenými národními výbory, jenž o sobě mnohdy navzájem nevěděly. Jednou takovou skupinou byla organizace Brutus, jejímž členem byl i Josef Hyblík, přednosta vozové služby. Ten jménem národního výboru prohlásil přednostou stanice vrchního inspektora Jana Janouše a další úředníky ve vedení stanice Českých Budějovic.
Všichni němečtí úředníci na vedoucích místech všech železničních služeben se podrobili příkazu národního výboru a předali své úřady do českých rukou. Jen některé složky německé armády a úřadů kladly odpor. Dokonce velitel německého transportního velitelství nařídil vyklizení nádraží a ulic u nádraží a dal rozkaz k zatčení Miloše Svobody a Vlastimila Mazance. K vyplnění rozkazu však nedošlo. V dalších dnech byl ve městě klid a 8. května opustila bez boje německá posádka České Budějovice.“

Tolik tedy k událostem v několika jihočeských železničních stanicích. Zajímavá situace byla také v Prachaticích, které se tehdy nacházely již na území velkoněmecké říše. Dobová zpráva o chodu zdejší železniční stanice byla barvitě zapsána do městské kroniky, kterou po válce vedl kronikář Bohumil Idlbek, jinak také zaměstnanec zdejší železniční stanice. Ten zde pracoval několik let před záborem pohraničí v roce 1938, za války působil v Bavorově a do Prachatic se vrátil po osvobození. Zde také zemřel v roce 1973.

,,Počátkem roku 1945 lze pozorovati i v Prachaticích hroucení se německé moci. Také vlaky měly stále větší zpoždění a jezdily nepřesně. Koncem března jezdily vlaky na trati Prachatice – Volary s doprovodem pancéřových vozů s protiletadlovými děly. Na Volary jezdí od Číčenic, většinou v noci, těžké vlaky, tažené dvěma lokomotivami. Němci převážejí vojsko a materiál na bavorskou stranu.
26. března 1945 američtí letci napadli zdejší nádraží, lokomotiva tam stojící byla proděravěna jako řešeto a dva železniční vagóny byly zničeny. V německé kronice hlavní školy je zápis o bombardování Prachatic již 24. března, bylo svrženo 24 pum, které dopadly do blízkosti železniční tratě.
5. dubna večer projel Prachaticemi zvláštní vlak se slovenskými železničáři, který vezl Slováky – kolaboranty, kteří prchali před Sovětskou armádou.
10. dubna projel nádražím vlak s maďarskými důstojníky generálního štábu. Večer v půl osmé projel další vlak s maďarským vojskem.
16. dubna 1945 projel Prachaticemi opět vlak s lůžkovými vagóny, tažený třemi lokomotivami. Byl to prý diplomatický vlak, v němž prchala německá elita.
21. dubna přijely od Číčenic další dva vlaky vojska.
28. dubna – neděle – v 9 hodin ráno snesly se nad městem americké bombardéry a zničily skladiště zboží zdejšího nádraží. První bomba padla na železniční skladiště zboží, které bylo až do základů zničeno. U vlečky fy J.M.Král byl zabit jeden Rumun a druhý zraněný zemřel při převozu do nemocnice. Jiná bomba bomba rozmetala kolej číslo jedna před skladištěm.
5.května – říšskoněmecký přednosta železniční stanice – sekretär Martin Kaufenstein – nepřijímá vojenský transport do Prachatic a přes, protože další doprava do Pasova přes Volary je již zcela nemožná...“

Poznámka :

Výše uvedený článek je výtahem z rozsáhlé práce Věrni zůstaneme ( Boj jihočeských železničářů za národní svobodu ). Její část byla také otištěna ve Sborníku prací literární soutěže ke 40. výročí osvobození Československa Sovětskou armádou, vydal KV SČSP v Českých Budějovicích, 1985, s.31-48.

Výběr z literatury a pramenů :

A.N., Stopy vlaku smrti. Jihočeská pravda, 18.1.1975, s.2.
Hlušičková Irena, Kubátová Ludmila, Malá Irena, Železničáři v odboji. Praha, Nadas, 1979.
Kolafová Antonie, Odbojová činnost a osvobození na Protivínsku. Výběr,12,1975, č.2,s.158-161.
Kolda František, Osvobození Českých Budějovic Rudou armádou v květnu 1945.
Výběr,12,1975,č.2,s.87-89.
Kuncipál Karel, Na úsvitu svobody. Výběr,19,1982,s.102-103.
Lenc Oldřich, Na českobudějovickém osobním nádraží. Jihočeský železničář, 5.5.1966, č.19, s.3.
Pamětní knihy železničních stanic : České Budějovice, Číčenice, Písek, Prachatice, Protivín, Strakonice, Tábor, Velešín, Zlatá Koruna.
Pavel Jan, Vzpomínky na dobu okupace. Výběr,10,1973,č.3,s.216-218.
Pavel Jan, Stanice Velešín a vlak smrti. Výběr,11,1974,č.1,s.20-24.
Pinc František, Květnové povstání na Suchdolsku a příchod Rudé armády. Výběr, 17, 1980, č.2,s.90-91.
Prášek Jiří, Osvobození Chýnova sovětskou armádou v roce 1945. Výběr,17,1980,č.2,s.84-87.
Sborník Táborsko v odboji. Vyd. OV ČSPB Tábor, 1970.
Schättinger Bohuslav, Hloubkový letci a letecké bombardování Českých Budějovic. Výběr, 1975,č.2, s.82-83.
Starý Václav, Život v Prachaticích v lednu až květnu roku 1945. Výběr,12,1975, č.2,s.90-93-
Vacek Jaroslav, Hloubkaři nad železnicí. Jihočeská pravda, 28.3.1975, s.3.
Veselý Karel, Přehled leteckých akcí a náletů v letech 1944 - 1945 na Písecku.
Výběr,17,1980,č.2,s.80-81.



05.06.2008 22:42:43 | 1 komentářů | stálý odkaz


© 2007 copyright - Zásobování a.s, © copyright - relevantní autoři článků, šablona: blog.txt.cz

TXT.cz
HLEDAT | UPOZORNIT
Vytvořit blog | Přihlásit se