Blog jihočeské historie

Dvakrát nevstoupíš do jedné řeky a tak CARPE DIEM ( užívej dne )

Neuskutečněné projekty železničních tratí v jižních Čechách

Některé projekty neuskutečněných železničních tratí na jihu Čech.

Jihočeský region má v historii evropské železniční dopravy ojedinělé prvenství. Od roku 1827 zde byla v provozu první koněspřežní železnice na evropském kontinentu, tedy přesněji řečeno mimo území Anglie. Až do roku 1871 zabezpečovala přepravu osob a zboží mezi Českými Budějovice a Lincem. K budějovické železné dráze měla být vedena i další koněspřežka, tentokrát zamýšlená ve směru Křivoklát, Radnice, Plzeň, Strakonice, Protivín a České Budějovice. Tento projekt nakonec zůstal jen na papíře, neboť na místo živé koňské síly nezadržitelně nastupovala síla parního stroje.
První železniční trať na českém území se jihočeskému regionu vyhnula, neboť její trasa byla vedena ve směru Vídeň – Břeclav – Brno – Přerov – Olomouc – Pardubice a Praha. Pokračování této dráhy později směřovalo k saským hranicím. Provoz na této trati byl zahájen v roce 1845. Zajímavostí však je, že původní trasa železnice byla v roce 1838 zamýšlena ve směru Vídeň – České Budějovice a dál podél toku Vltavy ku Praze. Z Českých Budějovic měla být vedena odbočka směrem Plzeň, Mariánské Lázně a Karlovy Vary. Tento návrh vídeňského redaktora J:C.Bernarda však nebyl ani blíže projednáván a snad z technických důvodů byla přijata varianta Vídeň – Brno – Olomouc – Praha. Jihočeský region se tak musel počkat na jízdu prvního vlaku taženého parní lokomotivou až do roku 1868.
Takřka od samého počátku vývoje železniční sítě v jihočeském kraji byly navrhovány různé varianty vedení plánovaných tratí. Již první železnice z Vídně do Českých Budějovic a Plzně byla původně navržena jinou trasou, než-li byla nakonec realizována a po které se jezdí dodnes.Projekt z roku 1864 byl původně navržen ve směru Vídeň, Tulln, Třeboň, České Budějovice, Hluboká, Netolice, Vodňany a Číčenice. Odtuď byla trať již směrována v trase dnešní dráhy, tedy Protivín – Strakonice a dál do Plzně. V roce 1866 však došlo ke změně projektu a dráha byla vytýčena v trase Vídeň, Gmünd, České Velenice, České Budějovice, Hluboká nad Vltavou, Nakří ( dnes Dívčice ), Číčenice, Protivín, Strakonice atd. Stranou zůstala nejen významná schwarcenberská města Třeboň a Netolice, ale i města královská Vodňany a Písek.
Změna tohoto projektu tratě však nebyla v žádném případě ojedinělá. I při dalších realizací dalších tratí bylo vždy vypracováno několik rozdílných variant řešení vedení trasy mezi výchozím a cílovým místem. Nakonec byl vybrán projekt, který nejvíce splňoval různá finanční, hospodářská, územní, vojenská, majetková a společensko – politická kritéria. Vybrané řešení nebylo vždy optimální a většinou k němu také bylo přihlédnuto i z důvodu finanční úspory. Při plánování nových projektů tratí svoji významnou úloho hrály i ryze lokální zájmy různých sdruženích , které se velmi často snažily prosadit realizaci jimi navrženého projektu, i když ten někdy nebyl v souladu se zamýšlenou strategií státu v koncepci rozvoje sítě železniční dopravy.
Základní páteří železniční dopravy na jihu Čech byly dvě tratě obrazně ležící po obou stranách Vltavy. Provoz na trati České Budějovice – Plzeň byl zahájen v roce 1868. Z Českých Budějovic do Českých Velenic a do rakouského Eggenburgu vyjel první vlak 1.listopadu 1869 a dál do Vídně jezdil až od 23.června 1870. Provoz na druhé hlavní jihočeské trati ve směru Gmünd – České Velenice – Veselím nad Lužnicí – Tábor –Praha byl zahájen 14.prosince 1871. Až 8.června 1874 byl zahájen provoz spojovací trati mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí.
V roce 1871 vyjel první parní vlak na trati České Budějovice – Rybník – Horní Dvořiště – Summerau. Další železniční trať vycházející z Českých Budějovic do oblasti Šumavy byla až dokončena v roce 1892 ve směru Český Krumlov, Kájov a Želnava.
Na přelomu 19. a 20. století byla železniční síť na jihu Čech dokončena. Poslední vlakový projekt byl dokončen v roce 1911 stavbou tratě ve směru Certlov ( Rybník ) – Vyšší Brod – Rožmberk – Lipno.

Neuskutečněné projekty železnice na jihu Čech ( výběr bibliografie ) :

Dráha Sušice – Kašperské Hory. Otavan,5,1921,s.167-168.
Hajer Václav : Příběh železniční trati, která neměla nikdy šanci být vybudována.
Českokrumlovské listy, 15.10.1998, s.17.
Louženský Jiří : Neuskutečněné tratě na jihu Čech. Jihočeský železničář, 1987, č.1-2.
Louženský Jiří : Neuskutečněné železniční tratě na jihu Čech. Rozpravy Národního
technického muzea v Praze, č.115. Železniční doprava, Praha, 1991,s.77-87
Muk Jan : O nové komunikační spojení jižních Čech a Jihozápadní Moravy tratí České Budějovice – J. Hradec – Brno. Jihočeský plán, 1946, č.5, s.1-3.
Návrh tratě Žichovice – Vimperk. Otavan,5,1920, s.60.
Pavel Josef : Dopravní otázky třeboňského okresu. Třeboň, 1939.
Povltavská dráha. ( Vrané nad Vltavou – Milevsko ). Otavan, 7, 1923, s.105.
Pro stavbu dráhy České Budějovice – Třeboň – J. Hradec – Strmilov – Telč – Moravské Budějovice. Jihočech, Č.B., 7.10.1926, s.2.
Železniční spojení českého jihu a jihozápadu s Moravou. Jihočeské listy, 22.12.1923, s.1.


Snahy měst Vodňan a Týna nad Vltavou o připojení na železnici.

V roce 2008 se dvě jihočeská města – Vodňany a Týn nad Vltavou – připomněla výročí připojení železnicí s okolním světem. V roce 1893 byla vybudována trať vedoucí z Číčenic přes Vodňany do Prachatic. O pět let později byl zahájen provoz na trati Číčenic do Týna nad Vltavou. 1)
Tímto železničním spojením vyvrcholily dlouholeté snahy obou měst, jenž se zatím marně snažila o získání připojení na železnici, od níž si slibovala zlepšení dopravní situace a tím pádem i ekonomicko - sociální, společenský a politický rozvoj.
Města Vodňany a Týn nad Vltavou již od středověku usilovala o zlepšení své dopravní a obchodní situace, i když byla napojena na důležitou zemskou obchodní cestu, která byla pokračováním tvz. Zlaté stezky. Ta z Prachatic pokračovala přes Vodňany do Týna nad Vltavou, kde se překládala bavorská sůl na lodní dopravu. 2)
Týn nad Vltavou se také po celou dobu své existence snažil využít své výhodné zeměpisné polohy při toku řeky Vltavy, o jejímž dokonalém splavnění, a případném propojením s Dunajem v Rakousku, se uvažovalo po dlouhá staletí. 3)
Po roce 1800 začala centrální vláda podporovat výstavbu nových kvalitnějších silnic. Ty měly význam nejenom vojenský ale i obchodní. Nové, tzv. císařské silnice, procházely také Vodňany a Týnem nad Vltavou a významně přispěly k novým možnostem dopravy zboží a osob. 4)
Důležitým zlomen v jihočeské dopravě bylo zahájení provozu na koněspřežní železnici vedené v letech z Českých Budějovic do Lince. Provoz na koňské dráze byl zahájen v roce 1827 a trval až do roku 1870. V roce 1839 byl také vypracován projekt další koněspřežní železnice vedoucí z oblasti Křivoklátu přes Plzeň, Strakonice, Protivín do Českých Budějovic. Tato nová trasa měla propojit koňskou dráhu Českých Budějovic do Lince s další koňskou dráhou na našem území vedenou z Prahy do Lán a křivoklátských lesů. Tento projekt se nejblíže přiblížil vodňanskému a vltavotýnskému regionu. Nakonec z něho sešlo jednak z finančních důvodů a jednak z rychle se prosazujícím provozem parní železnici. 5)
Jeden z prvních návrhů na stavbu tratě v jihočeském regionu s parním provozem byl vypracován již v roce 1838. Zpracovatel projektu, redaktor J.C.Bernard, zamýšlel vedení tratě z Vídně přes České Budějovice a údolím Vltavy ku Praze. Z Českých Budějovic měla trať odbočovat směrem k Plzni a do oblasti lázeňských měst. Projekt byl však velmi povrchně zpracován a snad i pro technické potíže byl zamítnut a realizován byl jiný projekt tratě, vedoucí z Vídně do Brna a Olomouce. 6)
Výše zmíněný projekt J.C.Bernarda, kdy by byl uskutečněn, mohl již na počátku čtyřicátých let 19.století zajistit vodňanskému a vltavotýnskému regionu železniční spojení se světem. Další projekt železnicí vedoucí jižními Čechami byl vypracován až v roce 1857, ale i tento záměr postavit trať z Plzně z Budějovic, zůstal nakonec neuskutečněn. Další projekt tratě následoval jen o několik let později a nakonec i on zůstal jen na papíře. Jednalo se vedení dráhy z rakouského území směr Protivín, Písek, Mirotice, Příbram a dál k hranicím se Saskem. Projekt byl nakonec změněn na trasu ve směru Rakousko – České Budějovice – Plzeň. Tento projekt byl vypracován a vládou podpořen v roce 1864 a jeho zamýšlená trasa byla ve směru Vídeň – Tulln, Třeboň, České Budějovice, Hluboká, Netolice, Vodňany, Číčenice, Protivín, Strakonice a dál směr Plzeň, Cheb a území Německa. Z realizace tohoto projektu nakonec sešlo a nakonec první parní železnice na jihočeském území byla vytýčena směrem rakouské území – České Velenice – České Budějovice – Hluboká – Protivín – Strakonice – Plzeň. Provoz na této trati byla zahájen 1.září 1868. 7)
Stranou železnice ale zůstala nejenom města, která v původním projektu prosazoval kníže Schwarzenberg ( Třeboň a Netolice ) ale další významná jihočeská města, jako např. Písek, Vodňany a Týn nad Vltavou. Vodňanští měli k železnici nejblíže. Trať vedla jen tři kilometry vzdálené Číčenice a i nádraží dostalo oficiální úřední název Vodňany – Číčenice. Navíc místní dopravci ( např. Mašek ) organizovali k vlakům do Číčenic pravidelnou dopravu omnibusem. Značně vzdálen od trati Týn nad Vltavou, nejbližší železniční stanice ( Číčenice nebo Hluboká ), byly vzdáleny skoro 25 km a při tehdejší dopravních možnostech byl přesun zboží a osob k železnici značně ztížený. Nepřítomnost železnice přímo v obou městech znemožňovala rozvoj obchodu a průmyslu a tím i města ztrácela na své společenské prestiži. Proto se představitelé měst Týna nad Vltavou a Vodňan domáhali přímého spojení se světem a hledali jakoukoliv příležitost připojit se k různým zamýšleným projektům. Více než čtvrt století trvalo než-li se jejich záměr mohl, a to alespoň z části, zrealizovat.
Ke konci roku 1868 byl vypracován návrh tratě vedoucí ze středních do jižních Čech a dál směrem k bavorským hranicím. Dráha byla projektována ve směru Příbram – Písek – Ražice ( nebo Protivín ) – Bavorov – Prachatice – Volary atd. Tato trasa dráhy by tak vedla přes Vodňany buď přímo, nebo by procházela v jeho blízkosti. 8)
Velká pozornost byla věnována několika různým projektům trasy dráhy ve směru Šumava – Prachatice – Vodňany – Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor – Kutná Hora. Tato trasa dráhy byla vypracována v několika variantách a v nakonec byla realizována ve dvou úsecích lokálních drah : Volary – Prachatice – Vodňany – Číčenice – Týn nad Vltavou ( 1893 – 1899 ) a Bechyně – Tábor ( 1903 ). K propojení tratí mezi Týnem na Vltavou s Bechyní nebo Veselím nad Lužnicí již nikdy nedošlo, i když byla tato snaha v popředí zájmu vltavotýnských představitelů veřejné správy po několik následujících desetiletích, a to zhruba až do počátku padesátých let minulého století.

Projekty tratí ve směru Protivín – Týn nad Vltavou – Veselí nad Lužnicí.

Ještě před rokem 1873 bylo vypracováno několik projektů tratí vedoucích až z území dnešního Slovenska do Brna, a dál přes různá jihočeská města do Plzně a až k zemským hranicím s Bavorskem. Některé tyto projekty v sobě zahrnovaly i vedení železnice přes Týn nad Vltavou. Mimo tyto projekty dálkových tratí byly navrhovány i tratě ryze regionálního charakteru. V červnu roku 1872 byl podán návrh na stavbu dráhy ve směru Protivín – Týn nad Vltavou – Jindřichův Hradec – Znojmo.
Týn nad Vltavou mohl získat přímé vlakové spojení i dalším projektem, kdy se ve stejném roce uvažovalo o stavbě dráhy ve směru Německý ( Havlíčkův ) Brod – Humpolec – Jindřichův Hradec – Veselí nad Lužnicí – Týn nad Vltavou – Plzeň.
Roku 1874 byla navržena trasa železnice ve směru Železná Ruda – Sušice – Písek – Týn nad Vltavou – Bechyně – Veselí nad Lužnicí – J.Hradec – Brno. Jiná varianta podobné trasy vedla z Jihlavy do J.Hradce – Veselí nad Lužnicí – Dolního Bukovska – Týna nad Vltavou a Protivína.
V roce 1882 byl schválen plán čtyř úseků Česko – moravské transverzální dráhy, z nichž jeden měl být veden ve směru Veselí nad Lužnicí – Týn nad Vltavou - Písek, který však nebyl nikdy realizován. 9)
Dne 11.4.1882 obdržela městská rada v Týně nad Vltavou rozhodnutí vyjmout z plánované česko – moravské příčné dráhy úsek mezi Týnem nad Vltavou a Veselím nad Lužnicí, a naopak směřovat trať z Písku do Tábora. Po tomto oznámení bylo v městské radě přijato usnesení, podle něhož měl být požádán o přímluvu kníže ze Schwarzenberga, s tím, že trať z Veselí do Týna by byla ještě prodloužena, a to buď do Protivína nebo do Netolic. Ostatně se jen jednalo o připomenutí slibu, který kníže Schwarzenberk dal městu v dopise ze dne 24.2.1881, ve kterém slíbil podporu při prosazování stavby transversální dráhy, kdy tehdy byla ve hře varianta projektu vedení dráhy z Písku do Týna nad Vltavou a do Veselí nad Lužnicí. 10)
V roce 1883 byla definitivně zamítnuta stavba transverzální dálkové tratě, jenž měla procházet bechyňským a vltavotýnským okresem. O tomto zamítavém rozhodnutí informovali dne 20.6.1883 zástupci města Bechyně městskou radu v Týně nad Vltavou :,, K žádosti naší za pošinutí navržené česko – moravské příčné dráhy do okresu Bechyňského dalo nám vysoké c.k.ministerstvo obchodu vynesením ze dne 16.dubna 1883 čís. 13134 věděti, že vzhledem k ustanovení zákona, poslanecká sněmovna říšské rady již přijatém, nemůže dráha tu v žádném směru vésti a proto musí interessantům nechati toho vůli, aby se domáhali potřebného spojení železničního zřízením dráhy podružné, která by se na pravý břeh Vltavy obmezila a z Veselí ku Bechyni s pojmutím Vltavotýna vedla i přislíbena jest na takovou dráhu podpora státní.“ 11)
Po tomto oznámení bylo zahájeny přípravy na vypracování dráhy úzce lokálního charakteru, propojující dva důležité železniční uzly, a to Veselí nad Lužnicí a Protivín. Zástupci měst Bechyně a Týna iniciovali založení přípravného výboru. Dne 23.7.1883 bylo do jednacího protokolu vepsáno usnesení, podle něhož se měla vypracovat žádost k příslušnému ministerstvu, aby již plánovaná trať vedoucí z Veselí do Bechyně a do Týna nad Vltavou byla prodloužena až do Protivína a i nově takto plánovanému projektu byla přislíbena subvence, stejně jako projektu předešlému. Dále bylo byl do protokolu uveden požadavek, aby projektant železnice, ing.Alfred Kunwald, zapůjčil nebo prodal projekt trasy dráhy z Veselí přes Bechyni, Týn nad Vltavou až do Protivína. 12 )
Další projekt železnice byl navržen v roce 1888. Výchozím místem nové tratě byl Protivín, odkud dráha vedla přes Týn nad Vltavou, Bechyni až do Soběslavi. Náklady na trať dlouhou 50 km byly odhadnuty na 2 mil. zl. 13)
Další projekty tratě mezi Protivínem – Týnem nad Vltavou a Veselím nad Lužnicí byly odsunuty na několik let do pozadí. Představitelé Týna nad Vltavou se v polovině devadesátých let soustředili na stavbu tratě z Týna do Číčenic, případně se snažili o realizaci projektu dráhy spojující jejich město s nedalekou Bechyní.
Jednotlivé dílčí technické záležitosti, spojené s přípravou projektu železnice vedoucí do Veselí nad Lužnicí, se průběžně řešily v průběhu devadesátých let 19. století.
Tak např. v protokolu ze dne 14.9.1897 bylo oznámeno, že ruší původní záměr vystavět nádraží v Týně nad Vltavou na pravém břehu Vltavy , ale trať do Veselí nad Lužnicí bude vycházet z nádraží na levém břehu řeky, kde by také končila zamýšlená trať z Číčenic. Náklady na stavbu dráhy ve směru Týn, Dobšice, Bzí, Velké Pořežany, Bzí, Dolní Bukovsko, Veselí nad Lužnicí, byly vypočteny na částku na 1,500 000 zl. ( tedy 2,300 000 korun ). Součástí projektu byl i návrh jízdního řádu, který vypracovalo Ředitelství státních drah v Plzni. Trať dlouhou 22 km by převážné smíšené vlaky ( s osobními i nákladními vozy ) absolvovaly za 92 minut ( do jízdního řádu byla zapracována dlouhá čekací doba určena pro posun nákladních vozů v jednotlivých stanicích). Takto zamýšlená trať se měla stát součástí mezinárodního koridoru ve směru západ – východ : Bavorské království – Kužvarda ( Strážný ), Prachatice, Vodňany, Týn nad Vltavou – Veselí nad Lužnicí – Jihlava – Brno – Slezsko – Halič – Prusko – Rusko. Realizace tratě z Týna nad Vltavou do Veselí nad Lužnicí však opět byla odsunuta do budoucna. 14)
Další podrobný návrh projektu se vrátil na pořad jednání zemského výboru hned na počátku dvacátého století. Jeho realizace však byla od samého počátku odsouzena k zániku. Odborná komise jej podrobila důkladné a i oprávněné kritice. Poukazovala na chudobnost převážně zemědělského kraje bez většího průmyslu a s poměrně nízkým počtem obyvatel. Rovněž upozorňovala na problematickou návratnost finančních prostředků na stavbu tratě a na její provoz. Předběžné výpočty jejich negativní hodnocení jen podpořily. Náklady na stavbu tratě v délce 22 km byly odhadnuty na 2,660.400 korun a plánovaný roční schodek provozu tratě byl odhadnut na 117.000 korun. Z těchto důvodů byla stavba tratě odbornou komisí sice zamítnuta ale Družstvo místní dráhy Vltavotýn – Veselí se nevzdávalo a i v následujících letech se pokoušelo získat podporu od příslušných úřadů. Jejich snaha však byla marná a každé další místní šetření bylo jen negativní. Dne 25.února 1904 sdělil Zemský výbor Družstvu ,,že nemůže vzhledem k nepříznivému výsledku provedeného šetření i k nepříznivému stavu zemských financích doporučiti sněmu žádost družstva za zemskou garanci.“ 15)
Rozhodnutí Zemského výboru ale nezabránilo představitelům zúčastněných měst v prosazování záměru tento projekt se snažit zrealizovat. V červnu 1904 rozhodlo městské zastupitelstvo v Týně nad Vltavou zakoupit za 40 tisíc korun akcie společnosti, která se měla v krátké budoucnosti utvořit a měla se podílet na výstavbě železnice. Již 5.11.1904 žádalo Družstvo pro stavbu místní dráhy z Týna nad Vltavou do Veselí nad Lužnicí, aby byl vypracován podrobný plán projektu. Rovněž žádalo, aby podnikatelé, kteří se na stavebním nákladu upsali zakoupením kmenových akcií, poskytli potřebnou úhradu na vyhotovení
plánů projektu, které byly vyhotoveny za částku 5.200 korun.
V tomto roce ale ve dle sebe souběžně pracovala dvě Družstva, to druhé připravovalo projekt pro stavbu tratě do Bechyně. Mezi Družstvy nastala jakási řevnivost, která zdaru obou projektů nějak neprospěla. Tak např. ve stejném roce předseda Družstva pro stavbu místní dráhy Týn – Veselí důrazně žádal městské zastupitelstvo v Týně nad Vltavou, aby více prosazovalo stavbu této tratě, než-li stavbu tratě do Bechyně. Vedení města však zachovalo klid a rozvahu a přistupovalo k obou projektům zcela stejně a bez jakékoliv nežádoucího protěžování. 16)

Projekty tratí ve směru Vodňany – Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor.

V roce 1877 byl učiněn jeden z mnoha pokusů o realizaci projektu spojení mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní a s pokračováním do Tábora. Tento úsek se měl stát součástí tratě vycházející z Vodňan a pokračující z Tábora do Mladé Vožice, Kutné Hory a případně až do Týnce nad Labem, kde by trať napojila na stávající dráhu z Prahy na Moravu. Varianta propojení Tábora a Kutné Hory ( Týnce nad Labem ) byla vypracována až v roce 1889. 17)
Dne 7.7. téhož roku v Táboře konalo první setkání zástupců jednotlivých měst a velkostatků, jimiž by plánovaná dráha procházela. Jejím výchozím bodem byly Vodňany a trať by přes Týn nad Vltavou, Koloděje, Bechyni, Malšice, Tábor, Hory Ratibořské, Mladou Vožici, Načeradec, Vlašin, Uhlířské Janovice končila v Kutné Hoře, Do čela nově ustanoveného výboru byl zvolen velkostatkář Adolf Šebek. Výbor odeslal telegram Ministerstvu obchodu ve Vídni, ve kterém jej informoval o záměru stavby trati a požádal jej o finanční pomoc.
Koncem září byl projekt tratě prodloužen z Kutné Hory až do Labské Týnice ( trať Praha – Pardubice ), když majitelé tamních velkých pozemků dali souhlas ke stavebním pracím.18)
Plány výstavby trati byly ale vyhotoveny až v roce 1891 a v létě téhož roku se konala první železniční pochůzka. V čele stavebního družstva stál Karel kníže Paar, majitel bechyňského velkostatku. Předsedou pochůzkové komise byl komisař z Kutné Hory a komise si ve dnech 27.7.-1.8. důkladně prohlédla terén pro novou trať mezi Týnem nad Vltavou a Kutnou Horou. 19)
Ale již v březnu roku 1892 došlo k pozastavení realizace projektu pro spor mezi městy Týnem nad Vltavou a Bechyní. Zástupci Bechyně prosazovali stavbu úzkorozchodné tratě a naopak zástupci Týna nad Vltavou navrhovali realizaci výstavby tratě normálního rozchodu ( 1435 mm ). 20)
Tento spor zablokoval výstavbu tratě Týn – Bechyně na další dva roky. V květnu roku 1894 jednání o železniční spojení mezí Týnem a Bechyní a Táborem pokračovalo dál.Byly vypracovány dvě varianty stavby tratě. Finanční náklady na trať normálního rozchodu byly vypočteny ve výši na 1,609,515 zl. Proto Zemský výbor navrhoval stavbu tratě úzkorozchodné, která by sice byla méně nákladnější, ale pro budoucnost dopravy méně efektivnější. Zástupci Týna nad Vltavou opět tento návrh odmítli a argumentovali již podanou žádostí o povolení stavby tratě z Týna do Číčenic ( Vodňan ), která by měla mít normální parametry. Proto se jim zdál projekt úzkorozchodné dráhy velmi neefektivní. 21)
Dne 2.6.1894 bylo do zápisu ze schůze Železničního výboru v Týně nad Vltavou vepsáno usnesení městské rady v Týně nad Vltavou, ve kterém sdělovalo městské radě v Bechyni, že dál již nebude pokračovat na projektu stavby tratě z Tábora do Vodňan, neboť již v jiném výboru se podílí na přípravě projektu stavby železnice v úseku Týn – Vodňany. Dále bylo v tomto dopise zopakováno nebude spolupracovat na přípravě úzkorozchodné tratě, kterou si nepřeje. Dále městská rada projevila svůj zájem se jen podílet na případné výstavbě dráhy normálního rozchodu vedoucí z Týna až do Tábora. 22)
Na program jednání se vrátila výstavba dráhy mezi Týnem nad Vltavou a Bechyní až v letech1903-4. Tehdy měl již Týn šest let vlakové spojení se světem lokální dráhou do Číčenic a stále usiloval o pokračování železnice východním směrem. Iniciativu ale vedli představitelé bechyňského okresu. V žádosti podané Zemskému výboru v Praze argumentovali nutností dokončení železnice ve směru západ – východ ( kdy v této době chyběl jen úsek Týn nad Vltavou – Bechyně ). Představitelé okresu si od propojení železnice slibovali větší návštěvnost bechyňských lázní, zlevnění cen dováženého uhlí a zvýšení exportu dobytka a obilí. 23)
Velkým problémem na nově plánované trati byla výstavba mostu přes Vltavou v Týně. Nádraží, kde končila trať z Číčenic leží na levém břehu řeky a trať od Bechyně by byla přivedena k protějšímu břehu. Obě železniční tratě mohl spojit jenom železniční most, jehož stavbě bránily jen vysoké finanční náklady, které by projekt dráhy z Bechyně značně zatížily. Z tohoto důvodu byl projekt zatím odsunut. 24)
I v následující letech se řešily různé technické problémy, které stavbu projektované dráhy oddalovaly. V roce 1905 byla vypracována technická zpráva v níž bylo upozorněno na velmi nepříznivou členitost terénu s klesáním a stoupáním v rozmezí 20 – 25 promile. Autoři projektu také prosazovali stavbu tratě s elektrickým provozem v úseku Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor – Mladá Vožice. Argumentovali sníženou sazbou elektřiny, jejíž výrobu by zajišťovala parní elektrárna v Táboře. Plány na elektrifikaci tratě vypracovala firma Fr. Křižík v Praze - Karlíně. Rozpočet nákladů činil 1,599,000 korun a zahrnoval 12 km dlouhý úsek mezi Bechyní a Týnem a jeden kilometr vlečky v Týně nad Vltavou. 25)
Postupem let se náklady na plánovanou výstavbu tratě z Týna nad Vltavou do Bechyně stále zvyšovaly. V roce 1908 se finanční náklady přiblížily k částce 1.800.000 korun. Proto se obrátily okresní výbory v Týně nad Vltavou a v Bechyni, jako koncesionáři dráhy, zemský výbor království českého, aby podniku poskytl zemskou garanci ve výši 75% zřizovacího nákladu a aby také vstoupil do vyjednávání s c.k.vládou o výši státního příspěvku. Ten by měl činit 15% z celkového zřizovacího nákladu.
Dne 22.října 1909 zaslal Okresní výbor v Týně nad Vltavou c.k.ministerstvu železnic ve Vídni petici, v níž apeloval na urychlenou výstavbu tratě a zdůrazňoval její důležitost z hlediska hospodářského, sociálně politického a strategického. Provoz tratě měl napomoci rozvoji průmyslu a obchodu. Posílení ekonomiky v tomto chudobném regionu mělo výrazně přispět i k poklesu velkého vystěhovalectví. Okresní výbor rovněž důrazně apeloval na urychlené zahájení výstavby tratě, neboť se v této době začaly zvyšovat ceny stavebního materiálu a prací. V této době již vystoupaly náklady na stavbu tratě na 2.095.200 K.
V roce 1911 se náklady zvýšily na 2,135.920 korun a to v důsledku zvyšováním cen vykupovaných pozemků, zemních a stavebních prací a železničního materiálu. Rovněž stoupaly ceny stavebních hmot a mzdy pracovních sil. 26)

Plány na železniční spojení po roce 1918.

Další projednání jakýkoliv projektů a návrhů zastavily události první světové války. A ani první poválečná léta nepřinesla nový pokrok v dalším jednání, i když mnozí přední regionální odborníci poukazovali na strategicky-ekonomickou výhodnost spojnice mezi Týnem nad Vltavou. 27)
V různé intenzitě probíhala jednání mezi zástupci měst Týnem nad a Bechyně v průběhu dvacátých a třicátých let. Zůstalo jen o tištěných proklamací, výzvách v tisku, zápisech jednání a v plánech jen na papíře. Realizaci projektu bránily i různé lokální spory, jako např.byl projekt nového vedení trati z roku 1921, jehož předkladatelé navrhovali vedení trati ve směru Týn nad Vltavou – Nezdašov – Pašovice – Velká Doubrava – Dražíč – Bechyně, Bežerovice – Sudoměřice ( kde by se trať napojovala na stávající trať z Tábora Do Bechyně ). Navržený projekt měřil 24 km a byl tedy o 13 km delší, než-li původní projekt vedoucí do Týna do Bechyně před Netěchovice a Nuzice. Proti novému projetu ostře protestoval Okresní výbor v Týně nad Vltavou a naopak jej prosazovali zástupci a okresu Bechyně, kteří dokonce hledali podporu v poslanecké sněmovně. ( 28 )
Realizaci projektu ani nepomohla hlasitá veřejná podpora Národohospodářského sboru jihočeského, Okresního obchodního grémia a Okresní správní mise ( která intervenovala na podporu realizace projektu u Zemského správního výboru a Ministerstva veřejných prací ). Nic nebyla platná ani snaha získat na stranu realizace projektu i tehdejší presidenta republiky Dr.Edvarda Beneše ( v archivní složce se zachoval koncept dopisu se žádostí o pomoc, jeho text je v příloze tohoto článku). V rámci šetření na výstavbu tratě se navrhovala různá úsporná řešení, jako např. návrh, aby trať nebyla stavěna pro nákladnější elektrický provoz, ale aby osobní dopravu zabezpečovaly motorové trakce a nákladní vlaky parní lokomotivy. 29)
V roce 1929 se opět znova začalo jednat o realizaci projetu tratě mezi Týnem nad Vltavou a Veselím nad Lužnicí. Za tím účelem byl do Dolního Bukovska svolán k jednání sněm zástupců jednotlivých obcí a města, politické a veřejné správy. Výbor při svém prvním jednání navrhnul trasu dráhy ve směru : Týn nad Vltavou město ( tady by bylo postaveno zcela nové nádraží na pravém břehu Vltavy bez mostního spojení s již stávající nádražím tratě od Číčenic, čímž se vlastně opustilo od návrhu z roku 1897 ), Bečice – Dobšice, Žimutice, Bzí a Dolní Bukovsko. Odtud měla trať pokračovat buď přímo do Veselí nad Lužnicí nebo do Dynína ( ležícího na trati České Budějovice – Veselí nad Lužnicí ). I zde nakonec zůstalo jen prvotním jednání a neboť ještě v tomto roce výbor suše konstatoval, že další jednání uvázla na mrtvém bodě . 30)
Návrhy na realizaci tratí mezi Týnem nad Vltavou do Bechyně ( případně do Veselí nad Lužnicí ) zůstaly uloženy jen ve složkách archivů a nebyly nikdy uskutečněny, i když se někdy objeví v návrzích na i stránkách současného tisku. 31)


Příloha :

Panu Dru. Eduardu Benešovi,
presidentu republiky Československé
v Praze

Podepsané korporace obracejí se o upřímnou pomoc v záležitosti dostavby železnice Týn nad Vltavou – Bechyně, kterou nejsou sto svými silami přivésti k uskutečnění. Záležitost tato je jistě životní důležitostí pro okresy Týn nad Vltavou, Milevsko i Tábor spolu s interesovanými městy Táborem, Bechyní, Týnem nad Vltavou ale i vzdálenějšími Vodňany a krajem šumavským, táhnoucím se odtud přes Prachatice – Volary až na hranice české směrem k Pasovu.
Pro tuto svojí žádost uvádějí následující důvody : Od nepamětních dob byla čilá přeprava zboží na tom směru dopravním nazvaném v historii ,,Zlatou stezkou“. Spojení s Rakouskem r.1526 sice přivodilo oslabení dopravy soli po Zlaté stezce, avšak dopravní ruch neutuchl a tak novodobá doprava si vyžádala vybudování železnice tímto směrem. Chudoba kraje způsobila, že budování železničních spojů šlo jen pomalu a úsekově. Nejprve vybudována trať Vodňansko – Prachaticko – Volarská směrem na Pasov. Další pokračování bylo prováděno po částech a to z Číčenic do Týna nad Vltavou a z Tábora do Bechyně. Bohužel německá obstrukce r.1908 na českém zemském sněmu znemožnila budování středního úseku z Týna nad Vltavou do Bechyně, která má sotva 10 km délky, kdežto vystavěné úseky mají z Číčenic do Týna nad Vlt. 21 km a z Bechyně do Tábora 31 km.
Když politická obstrukce znemožnila uskutečnění tohoto hospodářského požadavku kraje, byla vypracována ve Vídni v ministerstvu železnic osnova, která měla vedle jiných zabezpečiti i tento spoj. Válka světová znemožnila uskutečnění i touto cestou. Po světové válce v samostatném státě přislíbil tehdejší ministr železnic republiky Československé Dr.Zahradník tuto stavbu z titulu nouzových prací, avšak upozornil, že není svrchního materiálu : kolejnicového a pražcového, aby trať mohla po výstavbě býti uvedena v provoz. To odradilo tehdejší zástupce od práce na výstavbě dráhy a okresy použily podpory státu ku rekonstrukci železnic.
Pozdější pokus v zemském zastupitelstvu českém ztroskotal na tom, že dnešní samospráva nemůže přinésti jednu třetinu nákladu, kterou požaduje železniční zákon z r.1919.
Tak zůstává dodnes toto dílo nedobudováno a není naděje, že by normálním způsobem mohlo býti vybudováno pro nedostatek prostředků místní samosprávy a současný úpadek železnic.
Nynější tíseň doby poskytuje však státu možnost aby investičními prostředky provedl takové dílo, neboť máme za to že Vltavský, přechod Vltavotýnský, který ve všech údobích válečných hrál svoji úlohu, by měl býti zapojen do systému železničního dobudováním tohoto rozestavěného díla železničního. Ale i závažné hospodářské důvody mluví pro tuto dostavbu, neboť v dobách Rakouska bylo centrum ve Vídni a tudíž odpovídalo spojení Číčenice – Týn i Číčenice – Prachatice hospodářské potřebě v tomto směru. Dnes, kdy bylo těžiště přemístěno do Prahy cítí tyto kraje dvojnásob potřebu přímého spojení na Prahu přes Tábor. Dojde-li pak někdy v budoucnu ku splavnění Vltavy, jejíž nejtěžší úsek ve Štěchovicích právě se buduje, bude nezbytná po třeba i kraje táborského, aby byl železnicí připojen na vodní nákladiště, projektované na Vltavě v Týně nad Vltavou.
Projekty byly již svého času vyhotoveny, byly i projednány úředně a potřebovaly by snad jen menších úprav tam, kde dobou stavbami budov neb silnic bylo něco změněno.
Zdůrazňujeme, že tuto dostavbu rozestavěné trati Číčenice – Týn nad. Vlt. – Tábor nelze srovnati s tak mnohými požadavky staveb železničních, majících povětšině ráz připojovacích spojení na hlavní trati. Tam lze potřebě vyhověti i zavedením připojovacích autobusových spojů, ale není možno tak uskutečniti v tomto případě, poněvadž není myslitelno, aby se doprava provozovala z Pošumaví do Týna nad Vltavou železnicí, potom autem do Bechyně a pak znovu železnicí do Tábora.
V naší tísni a chudobě nenalézáme jiné cesty, nežli požádati hlavu státu, aby si povšimla této naší potřeby chudého jihočeského kraje a pomohla ji uskutečniti. Doufáme, že naše prosba dojde vlídného povšimnutí a tím také, jak pevně věříme i svého uskutečnění.

v...................dne...............1936

Pozn.: v archivních dokumentech není poklad o tom, že byl dopis presidentovi republiky nakonec skutečně odeslán. Není zde ani jeho případná odpověď.


Poznámky :

1) K výročí těchto lokálních železnic byly vydány tyto příležitostné tiskoviny : 100 let železniční tratě Číčenice – Prachatice. ( LOUŽENSKÝ,Jiří – STARÝ,Václav ). Vodňany, Městské muzeum a galerie, 1993, 28 s.
Sto let po kolejích z Číčenic do Týna nad Vltavou 1898 – 1998. ( Kol. ), Týn nad Vlt., 1998, 31 s.
2) ROUBÍK, František : Spory jihočeských měst o směr obchodních cest ve 14. až 17.století.
JSH,XXX,1971,s.1-18.
3) K pokusům o splavnění Vltavy, např. HONS, Josef : Vodní cesta vltavsko-labská v nejstarších náčrtech mapách a plánech. Výběr,10.1973,,č.2,s.75-82, č.3, s.149-160.
4) ROUBÍK, František : Umělá výstavba jihočeských státních silnic v 18.a 19.století.
JSH,XLI,1972, č.1, s.29-34, č.2., s.
5) ROUBÍK, František : K vývoji železniční sítě v jižních Čechách. JSH,XLII, 1973, č.4,
s.212.
6) ROUBÍK, dtto, s.210.
7) ROUBÍK, dtto, s.212 – 213.
8) ROUBÍK, dtto, s.213.
9) ROUBÍK, dtto, s.214-215.
10) SOkA České Budějovice, fond Archiv města Týna nad Vlt., kart.č.46 ( sign. C/VII/23 )
11) Dtto.
12) Dtto.
13) RENNER, J. – PAROUBER, O.G.: Popis okresního hejtmanství píseckého. Praha, 1889,
s.85-86.
14) SOkA České Budějovice, fond Archiv města Týna nad Vlt., kart.č. 54 ( sign. D/VI/3-a )
15) SUA Praha, MŽ/R, Bechyně – Týn nad Vlt., in.č.26, karton č.765. Zde jsou uložena
dokumentace k projektu trati Týn nad Vlt. – Veselí nad Lužnicí.
16) SOkA České Budějovice, Archiv města Týna nad Vlt., kart.č.54 ( sign.D/VI/3-a )
17) SUA Praha, GŘSTD/R, Vodňany – Kutná Hora, inv.č. 80, č.krab. 4.
18) O průběhu schůze inf. Budivoj z 11.7.1889. Prodloužení tratě viz Budivoj z 28.9.1889.
19) O přípravě pochůzky v předstihu informoval Budivoj 19.7.1891
20) SAKAŘ, Josef : Dějiny města Týna nad Vltavou a okolí. Díl 4, Týn nad Vlt., 1937,
s.35-36.
21) Tamtéž, s.37.
22) SOkA České Budějovice, fond Archiv města Týna nad Vlt., karton č.46 ( sig. C/ VII./ 23 )
23) O průběhu jednáních podrobně informoval i reg. tisk, např. Český jih ( vydávaný v Táboře ), r.31, č.50 ( 12.12.1903 ), s.1-2.
24) SUA Praha, MŽ/R, Bechyně – Týn nad Vltavou, inv.č.26, kart. č.765.
25) SUA Praha, GI/R, Bechyně – Týn nad Vltavou, inv.č.2, karton č.67, číslo plánu
29667-30755.
26) jako pozn.č.24
27) mezi ně především patřil Dr: STOCKÝ,Jan, který ve své studii otištěné v knize Hospodářský obraz Jižních Čech ( Praha, 1925, s.31 atd. ) předložil seznam navržených úseků výstavby nových tratí v jihočeském regionu, i když v závěru jejich realizaci zpochybnil velkými stavebními náklady. Jen trať z Týna nad Vlt. do Bechyně s propojením do Milevska a trať z Tábora do Mladé Vožice doporučil pro jejich možnou rentabilitu.
V podobném duchu se za realizaci tratě přimlouval i KOCOUREK,Vojtěch ve studii Železnice v jižních Čechách. In: Jižní Čechy. Kulturní, hospodářský a sociální vývoj a stav. B.m., 1937, s.29-31.
28 ) SOkA České Budějovice, fond Archiv města Týn nad Vlt., kart. 54 ( sign. D/VI/3-a )
29) SOkA České Budějovice, fond OÚ Týn nad Vlt., kart.č.123 ( sign. č.14/10/61 )
Tantéž, kart. č.54 ( sign.č.F/VI/3-a)
Tamtéž, fond OÚ Týn nad Vlt., kart.č.72 ( sign. 968 )
30) SOkA České Budějovice, fond OÚ Týn nad Vlt., kart.č.59 ( sign.č. 4-15 )
31) O různých dalších projektech neuskutečněných železničních tratí např.např. KULÍŘ, Vratislav. Perspektivy a utopie jihočeské dopravy z 20.let 20.století. Výběr,24,1987,č.1,s.78-81.
LOUŽENSKÝ, Jiří : Neuskutečněné železniční tratě na jihu Čech. In : Rozpravy Nár. tech. muzea v Praze, č.115. Železniční doprava, Praha, 1991, s.77-87.

Pozn.: Rád bych uvítal vaše připomínky a další náměty k tematice neuskutečněných železničních tratí na jihu Čech. O dalších projektech si můžete přečíst na blogu : jirilouzensky.txt.cz



01.06.2008 00:00:00



Komentáře

0 komentářů:

přidat komentář

<< úvod

© 2007 copyright - Zásobování a.s, © copyright - relevantní autoři článků, šablona: blog.txt.cz

TXT.cz
HLEDAT | UPOZORNIT
Vytvořit blog | Přihlásit se